تاريخ صناعة السيارات

تم اعتماد تقنيات الإنتاج الضخم لـ Ford بسرعة من قبل شركات تصنيع السيارات الأمريكية الأخرى (لم يبدأ صانعو السيارات الأوروبيون في استخدامها حتى الثلاثينيات) إن الإنفاق الأثقل لرأس المال وحجم المبيعات الكبير الذي استلزمه هذا قد أنهى عصر الدخول السهل والمنافسة الحرة بين العديد من صغار المنتجين في الصناعة الأمريكية.

انخفض عدد شركات صناعة السيارات النشطة من 253 في عام 1908 إلى 44 فقط في عام 1929 ، مع حوالي 80 في المئة من إنتاج الصناعة تمثلت من قبل فورد، جنرال موتورز، وكرايسلر، وشكلت من ماكسويل في عام 1925 من قبل والتر P كرايسلر.

لقد تم القضاء على معظم المستقلين المتبقين في فترة الكساد الكبير، حيث ظل ناش، وهودسون، وستوديبكر، وباكارد يتدافعون فقط لينهاروا في فترة ما بعد الحرب العالمية الثانية.

كان المقصود من الموديل تي أن يكون "سيارة مزارعين" لخدمة احتياجات النقل لأمة من المزارعين كانت شعبيتها تتقلص مع توسع البلد الحضري، ومع خروج المناطق الريفية من الوحل مع إقرار قانون الطرق الفيدرالية لعام 1916 وقانون الطرق السريعة الفيدرالية لعام 1921.

علاوة على ذلك، ظل الطراز T دون تغيير بشكل أساسي بعد فترة طويلة من عفاؤه من الناحية التكنولوجية بدأ مالكو طراز T بالتداول حتى ركوب أكبر وأسرع وأكثر سلاسة وسيارات أكثر أناقة ازداد الطلب على النقل الأساسي الذي كان النموذج T قد إجتمع به في عشرينيات القرن العشرين ليتم تعبئته من تراكم السيارات المستعملة المتراكمة في كميات المتعاملين مع تشبع السوق.

مبيعات السيارات

وبحلول عام 1927، تجاوز الطلب على السيارات الجديدة الطلب من مالكي السيارات لأول مرة والمشترين متعددي السيارات مجتمعة بالنظر إلى دخول اليوم، لم يعد بإمكان شركات تصنيع السيارات الاعتماد على سوق تتوسع وقد بدأت شركات بيع السيارات بأسعار معتدلة في عام 1916 للتنافس مع طراز تي وبحلول عام 1925 تم شراء حوالي ثلاثة أرباع جميع السيارات الجديدة "في الوقت المحدد" من خلال الائتمان.

على الرغم من أن بعض السلع باهظة الثمن ، مثل آلات البيانو وآلات الخياطة، قد بيعت في الوقت المناسب قبل عام 1920، فقد كانت مبيعات السيارات بالتقسيط خلال العشرينات من القرن الماضي هي التي أنشأت شراء السلع الاستهلاكية باهظة الثمن على الائتمان كعادة من الطبقة المتوسطة وعاملا أساسيا الاقتصاد الأمريكي.

جنرال موتورز

تزامن تشبع السوق مع الركود التكنولوجي في كل من تكنولوجيا الإنتاج والإنتاج، أصبح الابتكار تدريجيا وليس دراماتيكيا كانت الاختلافات الأساسية التي تميز طرازات ما بعد الحرب العالمية الثانية عن الموديل تي في مكانها في أواخر عشرينيات القرن العشرين وهي البداية الذاتية والجسم الفولاذي المغلق، ومحرك الضغط العالي، والفرامل الهيدروليكية، وناقل الحركة المتزامن والضغط المنخفض إطارات البالون.

لقد جاءت الابتكارات المتبقية - وهي ناقل الحركة الأوتوماتيكي والإطار المسقط - في الثلاثينيات علاوة على ذلك مع بعض الاستثناءات، تم صنع السيارات بنفس الطريقة في أوائل الخمسينيات كما كانت في العشرينات من القرن العشرين.

لمواجهة تحديات تشبع السوق والركود التكنولوجي، قامت جنرال موتورز تحت قيادة ألفريد بي سلون، الابن في 1920s و 1930s بتطوير تقادم المخطط ووضعت تركيزًا جديدًا على التصميم مثال ذلك في النموذج السنوي التجميلي إلى حد كبير تغيير - إعادة تصميم المخطط الرئيسي كل ثلاث سنوات لتتزامن مع اقتصاديات الحياة الميتة مع وجود عمليات نقل صغيرة بسيطة سنوية بينهما.

وكان الهدف هو جعل المستهلكين غير راضين بما فيه الكفاية للتداول في نموذج جديد أكثر كلفة وربما يفوق ذلك بكثير قبل أن تنتهي الحياة المفيدة لسيارتهم الحالية كانت فلسفة سلون هي أن "الهدف الأساسي للشركة هو كسب المال، ليس فقط لصناعة السيارات" كان يعتقد أنه من الضروري فقط أن تكون سيارات جنرال موتورز "متساوية في التصميم مع أفضل منافسينا لم تكن ضرورية لقيادة التصميم أو للتعرض لخطر التجارب التي لم تتم تجربتها"، وهكذا خضعت الهندسة لإملاءات المصممين والمحاسبين خفض التكاليف أصبحت جنرال موتورز النموذج الأصلي لشركة عقلانية تديرها بنية تقنية.

على الرغم من أن مبيعات السيارات انهارت خلال فترة الكساد الكبير، إلا أن سلون استطاع أن يتباهى بجنرال موتورز بأنه "في أي عام لم تفشل الشركة في تحقيق ربح" (احتفظت جنرال موتورز بالريادة في الصناعة حتى عام 1986 عندما تجاوزها فورد في الأرباح).

الحرب العالمية الثانية وصناعة السيارات

وقد لعبت صناعة السيارات دورا حاسما في إنتاج المركبات العسكرية والعتاد الحربية في الحرب العالمية الأولى خلال الحرب العالمية الثانية، بالإضافة إلى تحويل عدة ملايين من المركبات العسكرية، صنعت شركات تصنيع السيارات الأمريكية خمسة وسبعين قطعة عسكرية أساسية، معظمها غير متعلق بالسيارات. وبلغ إجمالي قيمة هذه المواد 29 مليار دولار أي ما يعادل خمس إنتاج الحرب في البلاد.

ولأن صناعة المركبات للسوق المدنية قد توقفت في عام 1942 وتم تقنين الإطارات والبنزين بشدة، انخفض سفر السيارات بشكل كبير خلال سنوات الحرب السيارات التي تم رعايتها خلال فترة الكساد الاقتصادي بعد فترة طويلة من استعدادها للسقوط تم تصحيحها بشكل أكبر، مما يضمن طلبًا مكبوتًا كبيرًا على السيارات الجديدة في نهاية الحرب.

حملت الثلاثة الكبار في ديترويت سلونية إلى استنتاجها غير المنطقي في فترة ما بعد الحرب تكاثرت النماذج والخيارات، وأصبحت السيارات كل سنة أطول وأثقل وأقوى وأكثر تهييجًا وأكثر تكلفة للشراء والعمل، بعد حقيقة أن السيارات الكبيرة أكثر ربحية للبيع من السيارات الصغيرة.

صعود صانعي السيارات اليابانية

كانت الهندسة في عصر ما بعد الحرب خاضعة لميول جمالية من التصميم غير الوظيفي على حساب الاقتصاد والسلامة وتراجعت الجودة إلى درجة أنه بحلول منتصف الستينيات تم تسليم السيارات الأمريكية الصنع لمشترين بالتجزئة بمتوسط ​​يصل إلى أربعة وعشرين عيباً، معظمهم متعلق بالسلامة. وعلاوة على ذلك، فإن أرباح الوحدة الأعلى التي قدمتها ديترويت على "طرادات الطريق" التي تستهلك كميات كبيرة من الغازات، كانت على حساب التكاليف الاجتماعية لزيادة تلوث الهواء واستنزاف احتياطيات النفط العالمية المتضائلة.

بعد أن بلغت ذروتها عند مستوى قياسي بلغ 12.87 مليون وحدة في عام 1978، انخفضت مبيعات السيارات الأمريكية الصنع إلى 6.95 مليون سيارة في عام 1982، حيث زادت الواردات من حصتها في السوق الأمريكية من 17.7 في المائة إلى 27.9 في المائة في عام 1980 أصبحت اليابان أكبر منتج للسيارات في العالم ، وهو موقع لا يزال يحتفظ به.

شركات صناعة السيارات الامريكية

ردا على ذلك، خضعت صناعة السيارات الأمريكية في الثمانينيات إلى إعادة هيكلة تنظيمية ضخمة ونهضة تكنولوجية وقد أدت الثورات الإدارية والتخفيضات في قدرة المصنع والموظفين في جنرال موتورز وفورد وكرايسلر إلى شركات أصغر حجما وأكثر صرامة مع نقاط التعادل المنخفضة، مما مكنهم من الحفاظ على الأرباح مع انخفاض الأحجام في الأسواق التنافسية المشبعة بشكل متزايد.

أعطيت جودة التصنيع وبرامج تحفيز الموظفين ومشاركتهم أولوية عالية وقد اضطلعت الصناعة في عام 1980 ببرنامج مدته خمس سنوات وقيمته 80 مليار دولار لتحديث المصنع وإعادة تجهيزه استبدل التصميم الأيروديناميكي الوظيفي التصميم في استوديوهات ديترويت، حيث تم التخلي عن التغيير التجميلي السنوي.

أصبحت السيارات أصغر وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود وأقل تلويثا وأكثر أمنا ويجري تبرير الإنتاج والانتاج بشكل متزايد في عملية دمج التصميم والهندسة والتصنيع بمساعدة الحاسوب.

تراث صناعة السيارات في الولايات المتحدة

كانت السيارة قوة رئيسية للتغيير في أمريكا القرن العشرين. خلال 1920s أصبحت الصناعة العمود الفقري لمجتمع جديد السلع الموجهة نحو المستهلك. بحلول منتصف عام 1920، احتلت المرتبة الأولى في قيمة المنتج ، وفي عام 1982 قدمت واحدة من كل ست وظائف في الولايات المتحدة.

في عشرينيات القرن الماضي، أصبحت السيارة شريان الحياة للصناعة البترولية، واحدة من كبار العملاء في صناعة الصلب، وأكبر مستهلك للعديد من المنتجات الصناعية الأخرى وقد أحدثت تكنولوجيات هذه الصناعات الفرعية، وخاصة الصلب والبترول، ثورة بمطالبها.

وحفزت السيارة المشاركة في الاستجمام في الهواء الطلق وحفزت نمو السياحة والصناعات المرتبطة بالسياحة ، مثل محطات الخدمة والمطاعم على جانب الطريق والموتيلات. بلغ تشييد الشوارع والطرق السريعة، أحد أكبر بنود الإنفاق الحكومي، ذروته عندما افتتح قانون الطرق السريعة المشترك بين الولايات المتحدة عام 1956 أكبر برنامج للأشغال العامة في التاريخ.

وانتهت العزلة الريفية بالسيارات وأدخلت المرافق الحضرية - وهي أهمها رعاية طبية ومدارس أفضل - إلى المناطق الريفية في أمريكا (في حين كان من المفارقات أن جرار المزارع جعل المزرعة العائلية التقليدية عتيقة) المدينة الحديثة مع الضواحي الصناعية والسكنية المحيطة بها هي نتاج السيارات والشاحنات.

غيرت السيارة الهندسة المعمارية للسكن الأمريكي النموذجي وغيرت مفهوم وتكوين الحي الحضري، وحررت ربات البيوت من الحدود الضيقة للمنزل لم تحدث أي قوة تاريخية أخرى ثورة في الطريقة التي يعمل بها الأمريكيون ويعيشون ويلعبون.

في عام 1980، كانت نسبة 87.2 في المائة من الأسر الأمريكية تمتلك سيارة أو أكثر، و 51.5 في المائة تملكها أكثر من واحدة، وكان 95 في المائة من مبيعات السيارات المحلية كاملة للاستبدال أصبح الأمريكيون يعتمدون حقاً على السيارات.